Sääntöpohjaiset järjestelmät, kuten Profium Sense, saavat sääntönsä käyttäjiltä, jotka ymmärtävät liiketoiminta-aluettaan riittävän hyvin, jotta he voivat laittaa osan älykkyydestään muotoon, jota tietokoneet ymmärtävät. Joskus nämä säännöt perustuvat vuosien kokemukseen ja antavat yritykselle mahdollisuuden menestyä kilpailullisilla markkinoilla. Joskus nämä säännöt tulevat liiketoimintaympäristöstä lakien ja asetusten muodossa. Tässä blogikirjoituksessa tarkastellaan sääntely-ympäristöjä ja sitä, miten niitä voidaan käyttää tislaamaan muodollisia sääntöjä, jotka pyörittävät sovelluksia, jotka helpottavat ihmisiä oikeiden päätösten tekemisessä. Kaupalliset ja ei-kaupalliset lennot Euroopassa ovat inspiraation lähde tälle tarinalle, jossa kansalliset viranomaiset (CAA), kuten Suomessa Finavia, ovat asettaneet sääntöjä erityyppisille siviili-lennoille.
Jos olet esimerkiksi mittarilentosääntöjen (IFR) mukaisesti Suomessa ei-kaupallisen lennon lentäjä, kansalliset säännöt määräävät muun muassa OPS M1-5, OPS M1-7 ja OPS M1-27 asiakirjojen kautta, voitko käynnistää lennon IFR-järjestelmässä, suorittaa sen IFR:n mukaisesti haluamaasi määränpäähän ja voitko jatkaa lähestymistapaasi, jotta kone lopulta laskeutuisi. Näiden asiakirjojen säännöt edellyttävät lentäjää tekemään esimerkiksi seuraavia huomioita: Ensinnäkin, sinun on määritettävä, onko lähtölentokentän sää IFR:n mukaisesti sopiva lentoonlähtöön. Toiseksi, sinun on määritettävä, onko kohdelentokentän sää IFR:n mukaisesti sopiva laskeutumiseen saapumishetkellä. Kolmanneksi, sinun on harkittava instrumenttilähestymistapoja, jotka ovat käytettävissä ensisijaisessa määränpäässäsi, vaihtoehtoisilla lentokentillä ja jopa lentokentällä, josta lähdet. Esimerkiksi, jos haluat tehdä GPS-pohjaisen RNAV-eitarkkuuslähestymisen määränpäässä, tarvitset ns. RAIM-tarkistuksen. Tämä tarkistus varmistaa, että määränpäätä kuvaavia satelliitteja ei sillä hetkellä huolleta ja että GPS-sijainnin vaadittu tarkkuus voidaan taata. Lisäksi, jos tällainen RNAV-lähestymistapa on tarkoitus toteuttaa, vaihtoehtoisilla lentokentillä on oltava käytettävissä jokin muu kuin GPS-pohjainen lähestymistapa.
Neljänneksi, lentoonlähdössä tarvittavan polttoaineen on kuljetettava sinut paitsi määränpäähän, mutta myös kauimpana oleville vaihtoehtoisille lentokentille, ja lisäksi tarvitset 45 minuutin varareservin. Nämä vaatimukset ovat luonteeltaan hyvin objektiivisia ja ne perustuvat koviin faktoihin ja numeroihin. Esimerkiksi IFR -sertifioidussa lentokoneessa, joka ei ole automaattiohjattu, suunniteltu minimi määränpäähän, jossa on ILS-tarkkuuslähestyminen, on 800 metriä RVR. Jos näkyvyys sääennusteessa on tämän rajan alapuolella, lentäjä ei saa käynnistää lentoa ollenkaan. Jos ennuste osoittaa korkeamman arvon, kuten 10 kilometriä, mutta pilviraja on edelleen alle 2000 jalkaa AGL, lentosuunnitelmaan on sisällyttävä yksi vaihtoehtoinen lentokenttä. Tämä puolestaan lisää polttoaineen vähimmäismäärää. Käytin pari tuntia koodaamalla Profium Senseen sääntöjä näistä asiakirjoista. Lisäsin erilaisia faktoja, kuten, että N3 kolminkertaistuu lentoasemista ja niiden käytettävissä olevista välineistä. Lisäsin sitten faktoja nykyisestä ja ennustetusta säästä Suomen eri lentokentillä. Tästä tuli manuaalinen harjoitus, jonka saatan tulevaisuudessa automatisoida, kun minulla on siihen aikaa. Koodasin sitten säännöt Profium Sensen tukemalla sääntökielellä ja sain heti näkyviä tuloksia siitä, mitä määräykset sanovat jostain sattumanvaraisesti lentäjästä, joka on tällä hetkellä Helsinki-Malmin lentoasemalla (EFHF) ja suunnittelee lentävänsä IFR:n sääntöjen mukaisesti yksimoottorisella lentokoneella Mikkelin lentokentälle (EFMI).
Jos esimerkiksi Malmin lentoaseman pilviraja on 600 metrin korkeudessa, lentoa ei voi käynnistää IFR:n mukaan, koska Malmin lähtöminimit edellyttävät RNAV A:n olevan vähintään 670 jalkaa. Mikkelin lennonjohtopalvelut eivät ole usein auki, joten IFR-lähestyminen Mikkeliin olisi suoritettava tiettynä ajankohtana. Koska Mikkelin lentokentällä ei ole lainkaan sääennustepalvelua, vaan vain varsinainen METAR-sää mittaus, määräysten mukaan lentosuunnitelmaan on sisällytettävä kaksi vaihtoehtoista lentokenttää ja näillä lentoasemilla lennonjohtopalveluiden on oltava auki ja tarvittava polttoainemäärä pitää laskea uudelleen näistä kahdesta lentoasemasta kauiemmaiselle, ottaen huomioon suunnan ja nopeuden poikkeamiset, kun lennetään Mikkelistä Helsinki-Vantaalle (EFHK). Tämä tarina on vain raapinut pintaa, kun puhutaan IFR -lentämisestä Suomessa. Minun on ehkä tehtävä tämä harjoitus uudelleen myöhemmin vuonna 2016, kun uusi asetus nimeltä Part-NCO asettaa uusia säännöksiä useissa Euroopan maissa. Tämä tarkoittaa, että yllä laatimat säännöt muuttuvat, ja toivon, että sääntöjen päivittäminen ei vie kauan, jotta voin auttaa turvallisten lentojen suunnittelemisessa EASA:n hallinnoimissa maissa. Toivon, että tämä artikkeli inspiroi sinua kirjoittamaan sääntöjä. Joskus tällaiset säännöt ovat saatavilla sääntely-ympäristössä, jossa hoidat jokapäiväistä liiketoimintaasi.
